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    鋰電池創新會顛覆傳統汽車業?

    2022-07-12  來自: 中國經營報 瀏覽次數:22

    鋰電池狂奔,新能源賽高。

    6月23日,寧德時代通過官方微博發布了CTP3.0的“麒麟電池”,具備高能量密度、10分鐘快充、1000km續航等特性,直接引起了鋰電池賽道的狂歡。甚至有人揚言,這將成為壓倒燃油車的“*后一根稻草”。

    但也有業內人士表示,即使麒麟電池多項數據超越目前市場處于**地位的特斯拉4680,但也僅僅是在原有技術上的迭代升級,難以稱作是“革命性的改變”。

    所以,到底該如何看待這一鋰電池的創新呢?新能源車要迎來新時代了嗎?

    談顛覆,尚有距離

    “要承認的是,麒麟電池確實厲害,但是說顛覆,還有點距離。”

    二級市場行業分析師楠羽(化名)對筆者表示,相較于不能讓人滿意的一季報來說,寧德時代這個時候公布出來的麒麟電池某種程度上可以提振投資者對于公司的信心。

    根據寧德時代官網的信息,公司將麒麟電池的出現稱為“電池架構史上的又一次創新”,麒麟電池的體積利用率突破72%,是較高集成度的電池,能量密度可達255Wh/kg,10分鐘快充,理論上可以實現1000公里續航。

    值得注意的是,麒麟電池的展示視頻幾乎一直在同特斯拉的4680電池作對比。根據寧德時代方面介紹,在相同電信化學體系和同等電池包尺寸下,麒麟電池能量密度相比4680電池系統要高13%。

    楠羽介紹,麒麟電池是寧德時代的第三代CTP技術,而特斯拉的4680電池則是走的CTC方向。“簡單點來說,CTP就是電池內部的電芯直接集成到電池包,而CTC就更極端一些,將復雜的結構更加簡單化,將電池同汽車直接融為一體。”

    楠羽說:“CTP的本質是將模組省略掉,直接將電芯串并聯在一起,然后再裝到車身上,目前寧德時代的做法就是將相對功能齊全的大模組來替代內部多個小模組,從而提高電池的性能。”

    楠羽進一步補充說:“從這些角度來考慮,我個人認為,麒麟電池僅僅是在原有技術水平上進行迭代升級,同特斯拉的4680相比,基本沒有顯著的差距。”

    投資人辛其(化名)對這個觀點表示贊同,他認為,就目前麒麟電池披露的信息來看,并非本質的創新,還是在按照原來的路子走。“但是,整體在不斷優化,性能越來越好。”

    辛其解釋說,雖然鋰電池技術一直沒有“革命性”的顛覆,但是卻一直在不斷“碎步前行”。楠羽說:“寧德時代這種方形電池,采用無模組設計,而4680電池則是傳統的圓柱形電池,空間利用上必然是有優勢的。”

    楠羽補充道:“但無論怎么說,麒麟電池在數據上確實領頭了,4680本來就是特斯拉計劃在2022年底量產的主力型號電池,寧德時代這時候公布麒麟電池,其實就意味著在產品線上我們已經先于特斯拉。”

    燃油車主孫哲則表示:“我其實對這個1000公里續航更加關心。”

    孫哲認為,作為一個消費者,自己一直沒有選擇電動車的重要原因就是續航問題。“很多品牌的電動車說自己能續航五六百公里,但在實際運行當中,根本達不到這個數字。”

    他舉了個例子,比如電動車顯示剩余電量還有10%,“如果這個時候,你讓我算一下到底能開多久,我還真沒數,也根本不敢直接上路”。

    他還說:“不過,如果麒麟電池真的可以支撐1000公里的續航,具體情況還需要到時候看實際的表現了。”

    量變引發質變

    楠羽說:“我認為能顛覆行業的不是某個產品,而是大勢。”

    楠羽表示,有些行業的演變并不需要革命性技術的出現,量變同樣可以引起質變。“電動車并不是一個新概念,20世紀初的時候,美國的市場上曾經就有非常多的電動車,燃油車成為主流的原因在于福特將車的成本大幅度降低,才阻礙了當時電動車的發展。”

    根據公開資料顯示,20世紀初的美國汽車市場同時存在蒸汽車、電動車和燃油車,三者占據市場的比例分別為40%、38%和22%。但在1908年,亨利福特通過大規模流水線生產T型車,將汽車價格從2000美元壓到300美元,從而才使得電動車消失。

    辛其對這個觀點表示贊同,他認為麒麟電池本身還是沒有跳出現有設計的框架,改善的方向還是在原來“畫好的圈里跳舞”。“一直有這樣一個觀點,鋰離子電池已經到達極限,固態電池可能是電池的下一個發展狀態,因為這樣可以更好地提高鋰電池的能量密度。”

    辛其進一步解釋,目前電池的電解質是液態的,在充放電的過程當中,液態電解質中某些化合物會長出鋒利的晶須,而這種東西可能會刺穿隔膜導致短路,從而引起爆炸。“但是固體電池就可以避免這些問題,具有更高能量密度,提高了效率,占據更小的空間。”

    就在宣布麒麟電池不久,6月25日,寧德時代董事長曾毓群在重慶車展上透露,寧德時代已經在研發全固態電池、半固態電池以及凝聚態電池。

    7月6日,上汽同清陶能源簽約,合作研發1000公里以上長續航固態動力電池,將于明年在上汽自主品牌新款車型上實現落地應用。

    楠羽表示:“無論是從電池本身的演變,還是從行業的發展變遷來看,其實都不是什么革命性的技術變革,但是,可能會改變傳統汽車行業本身的,恐怕還是這些零零散散的技術進步,以及各國政策上的支持。”

    粗略統計,僅僅2022年上半年,我國各地關于新能源的政策出臺就有數十條。1月24日,發展改革委發布《關于做好近期促進消費工作的通知》,支持開展新能源汽車下鄉,通過企業讓利、降低首付比例等方式,促進農村居民消費;2月23日,深圳市交通運輸局發布《深圳市綜合交通“十四五”規劃》,計劃到2025年,新能源機動車保有量達到100萬輛;2月24日,上海市人民政府辦公廳印發《關于本市進一步推動充換電基礎設施建設的實施意見》的通知,到2025年,滿足125萬輛以上電動汽車的充電需求,全市車樁比不高于2∶1。

    美國于2022年開始實施新能源汽車稅收抵免,去年8月5日,美國總統拜登簽署了“加強美國在清潔汽車領域領導地位”行政命令,設定了美國到2030年無排放汽車銷量達50%的重大目標。

    歐盟也于今年正式批準2035年禁售燃油車這一政策,歐盟將在2035年完全轉向發展純電動車型。

    楠羽說:“鋰電池技術的進步很重要,但終是行業的一小步。當行業整體技術的積累達到量級,且外部環境足夠合適的時候,量變引發質變,行業的變革同樣會出現。”

    楠羽還提到一個點,市場一直對2030年電動車滲透率的預期不斷提高。“開始有人預計是20%~25%,后來變成了35%以上,現在樂觀派甚至能看到40%~50%。”

    “預期不斷看多,本身就已經能說明問題了,傳統汽車行業,也許真的要面臨一個轉變。”楠羽這樣表示。

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